自2002年至今年上半年，中国车市几乎每年增长率均超30%，六年以来市场总量增长三倍，产销总量先后超越德国和日本，位居全球第二。

应当说从2002年至今的快速增长主要源自中国汽车保有量与经济总量的不平衡，2002年国内人均GDP开始突破1000美金，这个国际公认的汽车快速进入家庭的临界点。此后国内车市若然以超乎想象的规模启动。然而没有哪个市场能够始终保持明星市场的气势，中国车市也不会例外。如果说2004-2005年是一个结构性调整的话，未来两三年内则可能出现一轮更为深刻的调整。

笔者对于车市是否见顶的分析同样基于宏观数据。首先是一国的基尼系数，也就是这个国家财富的集中程度。一国基尼系数越低，代表财富分配越平均，基尼系数越高代表贫富差距越大。第二个被纳入的指标是人均GDP，也就是这个国家买车的经济能力，用人均GDP指标可以更为直观地比较各国公民平均的小费水平。第三个重要指标是该国目前的人口总量，代表汽车市场总体的规模。

我们用人均GDP代表平均消费能力，用基尼系数的倒数去调整人均GDP，把那些不具备较强消费能力的居民剔除，剩下有效的消费群体，再乘以该国总人口，可获得一国国内汽车市场规模的模拟状态。如下表所示：

用某国人口*基尼系数倒数*人均GDP而获得的汽车市场规模与该国当年汽车实际销量相比，我们可以发现，对比美国、日本、法国等成熟市场，中国年度新车销量已经远远超出了通过该指标计算而获得的市场潜力。

那么是什么支撑中国汽车市场继续大幅增长呢？

笔者认为首先是中国的二手车市场还未真正启动，毕竟成熟市场二手车销量已经远远超过新车销量，而中国仅占新车销量的30%强。如果包含二手车销量，则各国汽车年度需求总量与经济指标对应的差距可以被大幅缩小。

其次，中国市场仍处于惯性增长当中，这种惯性增长还会持续一段时间。

第三，市场需求结构仍面临调整，占据未来增长主体的不会是价格低廉的A0级以下车型，而是A+级别以上的车型，因为2002年-2004年购车的首批用户面临换车，而他们淘汰下来的汽车将可能流入二手车市场，来满足那些经济能力较差的用户。从而助涨了高端车型的需求，而抑制了低端车型的需求。

随着美国次贷危机而影响全球的金融危机范围扩大，已经给中国的汽车市场带来相当严重的影响，中国能否独善其身目前来看是个未知数。预计汽车市场在经过一年的低迷后会产生一个小幅回升的态势，但总体不容乐观。

因此笔者判断，未来三年中国车市可能面临增量见顶的尴尬，但不要紧，汽车需求总量见顶的同时，产品的升级却同样可以保证优秀厂家的生存。